venerdì 23 maggio 2008

11 Settembre : Pentagono - E l'identificazione degli aerei?

Impossibile provare la verità di una menzogna.

Le parti dell’aeroplano come indizio della loro identità.

di George Nelson
Colonnello USAF (a riposo)

Il principio di precauzione si basa sul fatto che è impossibile provare un’affermazione falsa. L’incapacità di provare un’affermazione non la rende automaticamente falsa, ma si richiede cautela, specialmente nel caso di un evento in grado di cambiare il mondo come gli asseriti attacchi terroristici dell’11 settembre 2001. L’amministrazione Bush non ha fornito pubblicamente alcuna prova atta a supportare la propria affermazione per cui gli attacchi terroristici furono l’opera di estremisti mussulmani o persino che gli aeromobili che colpirono i propri rispettivi bersagli l’11 settembre furono come reclamizzati. Come mostrerò qui sotto, ci sarebbe un semplice argomento per confermare che lo furono – se lo furono. Finché tale prova è di la ad arrivare, l’affermazione contraria deve essere tenuta a mente come precauzione contro un giudizio affrettato: i dirottamenti 9/11 furono parte di un’operazione in nero condotta con la cooperazione di nostri elementi governativi.


Nel luglio del 1965 fui nominato Sottotenente nell’Aeronautica degli Stati Uniti dopo aver prestato solenne giuramento di proteggere e difendere la Costituzione contro tutti i nemici, esterni ed interni, e che avrei portato fedeltà e devozione allo stesso. Presi molto seriamente quel giuramento. Fu mio compagno costante attraverso trent’anni di carriera militare nel campo della manutenzione di aerei.

Come compito aggiuntivo, gli ufficiali della manutenzione sono talvolta incaricati quali membri di commissioni d’indagine su incidenti aerei e la mia esperienza personale non ha fatto eccezione. Nel 1989 mi sono diplomato al Corso di Indagine sugli Infortuni Aeronautici all’Istituto di Sicurezza e Gestione dei Sistemi all’Università della Californi Meridionale. In aggiunta alla mia partecipazione diretta come investigatore di incidenti aerei, ho riesaminato innumerevoli referti d’indagine su incidenti aerei per completezza ed esaustività di conclusioni ad uso del Quartier Generale delle Forze Aeree del Pacifico durante il picco del conflitto nel Vietnam.

In tutti i miei anni di partecipazione, diretta o indiretta, mai ho assistito o persino sentito della perdita di un aereo, ove il relitto fosse accessibile, tale che abbia impedito agli investigatori di trovare sufficienti elementi concreti di prova atti ad identificare positivamente la marca, il modello, lo specifico numero di registro dell’aereo – e nella maggior parte dei casi la causa esatta dell’incidente. Ciò perché ogni aereo militare o civile per il trasporto di passeggeri ha molti componenti che sono identificati per la sicurezza del volo. Ciò è quando il collasso di ciascuno di quei componenti in qualsiasi momento del volo risulterebbe nella perdita catastrofica e dell’aereo e dei passeggeri. In conseguenza questi componenti sono controllati individualmente da un numero di matricola che li contraddistingue ed annotati nella sezione registrazioni e richiamati nella sezione della programmazione dei piani per le operazioni di manutenzione.

Dopo un certo numero di ore di volo o, nel caso dei congegni per l’atterraggio, dopo un numero fisso dei cicli di decollo e di atterraggio, si richiede la sostituzione, la revisione o l’ispezione da parte di meccanici specialisti di tali parti critiche. Quando questi componenti vengono installati i loro numeri di matricola vengono abbinati ai numeri di registrazione dell’aeroplano nei registri dell’aeroplano e le sezioni di pianificazione e di programmazione rendono noto agli specialisti di quando le parti devono venir sostituite. Se i componenti non vengono sostituiti entro il periodo specificato o nei cicli limite, l’aereo viene normalmente tenuto a terra finché non venga portata a completamento l’azione manutentiva. La massima parte di questi componenti da cambiare a scadenza, sia attuatori idraulici delle superficie di volo, sia pompe, sia i congegni per l’atterraggio, sia i motori che le parti dei motori sono virtualmente indistruttibili. Sarebbe impossibile per qualsiasi incendio ordinariamente conseguente da uno schianto aereo distruggere tutti quei componenti critici da sostituire scadenza o cancellarne i numeri impressi. Lo ripeto: impossibile.

Considerando i catastrofici incidenti dell’11 settembre 2001, dai fatti noti devono essere tratte alcune conclusioni inquietanti ma irrefutabili. Non provo alcun piacere o soddisfazione personale nel riferire le mie proprie valutazioni di tali fatti.

Volo 93 della United Airlines

Questo volo è stato riferito dal governo federale essere un aereo Boeing 757, numero di registro N591UA, che trasportava 45 persone, compresi quattro dirottatori arabi che presero il controllo dell’aereo, schiantandolo in un campo di una fattoria in Pennsylvania.

Sono state messe a disposizione del pubblico generale delle foto aeree dell’asserito luogo dello schianto. Mostrano un notevole buco nel terreno, ma semplici investigatori non furono autorizzati ad arrivare da alcuna parte in vicinanza del sito dell’impatto. Se fu lo schianto di un aereo a causare il buco nel terreno, ci sarebbero state letteralmente centinaia di componenti da cambiare a scadenza controllate attraverso il numero di matricola dentro il buco che avrebbero provato oltre ogni ombra di dubbio il numero di coda o l’identità dell’aeromobile. Tuttavia il governo non ha fornito alcuna prova concreta che avrebbe potuto provare al di là del dubbio che l’aereo specificatamente indicato si è schiantato in quel luogo. Al contrario, viene riferito che l’aeromobile con numero di registro N591UA sia ancora operativo.

Volo 11 della American Airlines

Questo volo è stato riferito dal governo federale essere un Boeing 767, numero di registro N334AA, che trasportava 92 persone, compresi cinque arabi che dirottarono l’aereo. Questo aereo è stato riportato essersi schiantato sulla torre nord del complesso di edifici WTC.

Di nuovo, il governo non avrebbe avuto difficoltà a provare il caso se solo alcuni delle centinaia di componenti controllati matricolarmente fossero stati raccolti per identificare positivamente l’aeromobile. Un dispositivo d’atterraggio di Boeing 767 o solo un motore sarebbero stati facili da trovare e da identificare.

Volo 175 della United Airlines

Questo volo è stato riportato dal governo federale essere un Boeing 767, numero di registro N612UA, che trasportava 65 persone, compresso l’equipaggio e cinque dirottatori. A quanto riferito, volò dentro la torre sud del WTC.

Un’altra volta il governo ha ancora da produrre un componente controllato matricolarmente dal luogo che avrebbe dissipato ogni interrogativo sull’identità dello specifico aereo.

Volo 77 della American Airlines

Questo è stato riferito essere un Boeing 757, numero di registrazione N644AA, che trasportava 64 persone, compreso l’equipaggio del volo e cinque dirottatori. Questo aeromobile, con 125 piedi di apertura alare, è stato riportato essersi schiantato sul Pentagono lasciando un foro d’entrata largo non più di 65 piedi.

Successivamente al raffreddamento del conseguente incendio, questa località di schianto avrebbe potuto essere molto comoda per la raccolta entro 15 minuti di sufficienti dotazioni da cambiare a scadenza per identificare positivamente l’anagrafe dell’aeromobile. Apparentemente ci fu trovato in sito qualche tipo di attrezzatura aerospaziale ma non venne fatto alcun tentativo di fornire i numeri di matricola o di identificare le specifiche parti rinvenute. Qualcuna delle attrezzature rimosse dall’edificio fu, in effetti, nascosta alla pubblica vista.

Conclusione

Il governo asserisce che quattro aerei di linea di grandi dimensioni nella mattinata dell’11 settembre 2001 si schiantarono causando la morte di più di 3.000 esseri umani, ma ancora nessun pezzo di aereo è stata fornito come prova allo scopo di identificare positivamente alcuno dei quattro aeromobili. Al contrario, pare soltanto che ogni prova potenziale sia stata deliberatamente tenuta nascosta dalla pubblica vista. Le prove concrete avrebbero potuto comprendere centinaia di voci d’aereo critiche, da sostituire a scadenza, più i nastri video della sicurezza che vennero confiscati dall’FBI immediatamente dopo ciascun episodio.

Con tutte le prove prontamente disponibili al luogo dello schianto al Pentagono un investigatore razionale e senza preconcetti avrebbe soltanto potuto concludere che un Boeing 757 non volò dentro il Pentagono come affermato. Similmente con tutta l’evidenza disponibile sul luogo dell’impatto in Pennsylvania fu massimamente dubbio che un aereo di linea per passeggeri ha causato il palese buco nel terreno e certamente non un Boeing 757 come affermato. Riguardo gli aerei che asseritamene volarono dentro le torri del WTC, è solo appena possibile che aeromobili pesanti siano stati coinvolti in ciascun incidente, ma non v’è prova che sia stata prodotta che avrebbe aggiunto credito alla versione governo sulla teoria su ciò che effettivamente ha causato la distruzione totale degli edifici, lasciando da parte che ha mancato di provare l’identità degli aerei. Questo è il problema con la storia del 9/11 del governo. È ora di applicare il principio di precauzione.

Tanto dolorosa e straziante sia quanto lo è stata la perdita di vite umane ed i problemi di malferma salute per migliaia di più, una probabilità ben più preoccupante ed ossessionante è che così tanti americani appaiono essere coinvolti nella cospirazione più nefanda della storia del nostro paese.

Nota a piè pagina: saranno tra un po’ cinque anni da quando i tragici eventi dell’11/9/01, non spiegati, ed ancora il pubblico generale non ha visto alcuna prova fisica che avrebbe dovuto essere raccolta sul luogo di ciascuno dei quattro schianti, (un requisito di routine durante le indagini previste dalla legge in ogni e tutti i maggiori disastri aerei.) Il Comitato per la Sicurezza di Trasposti Nazionali ha annunciato sul proprio sito web che la responsabilità delle indagini e dei referti è stata assegnata all’Ufficio Federale per le Indagini (F.B.I. n.d.t.) ma non c’è alcuna indicazione che le indagini di legge siano mai state condotte o che la relazione su qualsiasi indagine sia mai stata scritta.


Traduzione tratta da Paulo utente di Luogocomune.net


Nessun commento:

Posta un commento